10月全球航空货运需求增6%，运价同比涨25.9%

抢椅子游戏：对合适货机运力的争夺正在左右航空货运的成败。AI 生成

作者 Alex Lennane

2026 年 11 月 6 日

能否获得货机运力，正在左右航空货运的成败。十多年前就剥离了货机业务的 IAG Cargo，因航班取消而流失了货量；而重资产的 DHL 则报告了两位数的货量增长。

但根据 Xeneta 的最新分析，运价上涨并不一定意味着旺季末期的需求激增。

Xeneta 今日报告称，10 月全球需求同比增长 6%，而运力持平。其动态载运率（同时计入货物重量与体积）上升两个百分点，至 63%。

不过，首席空运官 Niall van de Wouw 表示，几乎没有迹象显示运力压力或包机价格突然上升，而这才是需求加速的信号。

“正如我们从 3 月以来一直报告的那样，市场正延续稳步增长。市场很强劲，但并不是‘旺季’，而且货量进一步走高所剩的时间已经不多了，”他说。

AI 基础设施的强劲需求正在收紧部分航线的可用运力，而燃油成本上升则在货量走弱的航线上也推高了运价。

IAG 今日的业绩说明了失去运力的后果。第三季度货运收入同比增长 3.9%，至 €294m（$328m），但以货运吨公里计的货量下降 13.9%，至 1,101m。每 CTK 收入上升 20.7%，足以弥补货量的下滑。

前九个月，货运收入下降 5.3%，至 €864m，货量下降 12.8%，每 CTK 收入上升 8.7%。

“货运运力继续受到中东局势扰动以及第三方长途货机运力取消的影响，导致货量减少，尤其是来自亚太地区的货量，”该集团表示。

有意思的是，IAG Cargo 并未自行发布业绩新闻稿。但母公司 IAG 表示，运营成本节约、与燃油相关的价格上涨，以及对高溢价、高收益货量的持续侧重，部分抵消了这一影响。第三季度业绩因印度和亚太地区收益率的提升而走强，这得益于对高溢价和专业产品的需求保持韧性。

该集团还表示，其近期与 Qatar Airways Cargo 和 MASkargo 共同推出的全球货运合资业务持续增长。不过，其报告并未指明被取消的是哪些货机航班，也未量化通过该合作所提供的替代运力。

与此同时，DHL Global Forwarding 第三季度空运货量为 497,000 吨，同比增长 12%，即增加 53,000 吨。该公司表示，来自亚洲始发贸易航线的增长尤为强劲。

其 Express 部门更明确地体现了掌控飞机运力的价值。DHL 表示，国际空运市场的暂时性限制带来了额外需求，这些需求通过其自有全球网络得到满足，为季度利润贡献了约 €100m。

Express 营业利润增长 50%，至 €1.04bn。

Global Forwarding 的利润也有所增长，不过该集团尚未确定货代货量增长中有多少反映了其在获取运力方面的优势。

在 Emirates，货运收入大幅上升，尽管吨位略有下降。截至 9 月的六个月内，SkyCargo 承运约 1.2m 吨，同比下降 1%，而货运收入增长 52%。

阿联酋航空将这一增长归因于地区冲突导致可用航空货运运力减少，同时航运中断促使客户转向航空运输。在此期间，该公司新增了五架 777 货机，并投入了其首架客改货飞机，同时扩展了货运网络和航班频次。

定价压力在最新的波罗的海交易所数据中显而易见。根据今日发布的 Cargo Facts Consulting 评论，波罗的海航空货运指数 10 月均值为 2,651.25，较 9 月上涨 8.2%，同比上涨 25.9%。

10 月香港至欧洲的平均运价较 9 月上涨 11.1%，而上海至北美的 BAI82 上涨 7.1%。

TAC 的配套分析显示，香港至美国东海岸的即期运价从 9 月 30 日的每公斤 51.84 港元攀升至 10 月 30 日的 63.02 港元。同期至欧洲的运价从 35.42 港元升至 40.84 港元。

Xeneta 的另一组数据将 10 月全球平均即期运价定为每公斤 3.11 美元，环比上涨 4%，同比上涨 29%。在其选定的 10 条航线中，欧洲至北美录得最大月度涨幅，上涨 10% 至每公斤 2.31 美元，因航空公司转向冬季航班计划。

但燃油成本使运价上涨直接转化为航空公司利润率提升的任何假设变得复杂。TAC 援引 IATA 的数据显示，10 月 30 日航空燃油价格同比上涨 112.8%，同时半导体和其他 AI 相关设备需求强劲。

运力正在做出响应，尽管情况因航线和月份而异。Cargo Facts Consulting 报告称，在连续三个月下降后，9 月亚欧货机运力环比恢复 5.2%。亚洲至北美运力增长 2.3%，为连续第三个月上升。

然而，对于 10 月，Xeneta 报告亚洲至欧洲直飞货机运力再次下降，加之经中东航线的运力损失。

跨太平洋市场走势不同。数据显示，上月亚太至北美计费重量同比增长约 15%，货机运力以类似轨迹增长。

CH Robinson 在其 11 月市场更新中表示，科技产品出货正在收紧部分亚洲始发服务，因为超大和重型货物依赖货机。

它警告称，航空公司可能将货机转向更强劲的跨太平洋需求，从而减少其他地区的选择。然而，大多数主要亚欧航线运力仍然可用，那里的季节性高峰发展比预期更慢。

今日还出现了欧洲与日本承运人之间更紧密合作的动向：汉莎货运和 ANA 宣布计划探讨重启其日本至欧洲货运合资企业，并扩大至包括 Swiss WorldCargo 和 Nippon Cargo Airlines。

原合资企业始于 2014 年，但在 ANA Holdings 货运业务重组后于 2023 年 9 月暂停。一份新的谅解备忘录为四家承运人评估合作提供了框架，包括额外的航线和运力选项。

“我们很高兴重启对话，并将我们的货运合资企业扩大至包括 Swiss WorldCargo 和 Nippon Cargo Airlines，”ANA 货运营销与服务执行副总裁兼 ANA Cargo 首席执行官 Kenichi Wakiya 表示。

拟议的安排将把两家承运人的欧洲和日本网络合并，包括 NCA 的专用货运业务。未公布启动日期，也未承诺增加航班。

再往前看，Xeneta 预计 2027 年运价整体将下降，并预计一旦航运班期可靠性出现持续回升，部分亚欧货物将回流海运，最有可能从第二季度开始。

“过去几年，推动运价上涨的并不是需求水平，而是运力的可获得性。如果中东局势恢复，供需将重新平衡，运价届时会走低，”van de Wouw 先生说。

但他补充说，不确定性仍在使长期合同变得更加复杂。

“货代当然可以向货主提供 12 个月的合约，但鉴于当前市场状况，他们不得不把大量不确定性计入价格，导致价格失去竞争力。”