跨太平洋运价飙升、地中海运价腰斩，需求难解释

本周图表： Freightos 波罗的海每日指数——中国至北美西海岸、中国至地中海  SONAR： FBXD.CNAW、FBXD.CMED

从中国到北美西海岸和到地中海的集装箱运价在 6 月至 7 月期间同步攀升。过去七周，两者完全分道扬镳，而需求几乎无法解释这一差距。

9 月 23 日，Freightos 波罗的海每日指数中国至北美西海岸（FBXD.CNAW）收于每四十英尺当量单位（FEU）8,446 美元。这几乎是其 12 个月均值 4,381 美元的两倍，约为 2025 年 9 月托运人所付价格的四倍。中国至地中海指数（FBXD.CMED）则走向相反。它已跌至每 FEU 3,591 美元，较 7 月峰值 7,540 美元下跌超过 50%，目前低于年初水平。

1 月份，将一个集装箱从中国运至热那亚或瓦伦西亚的成本约为运至洛杉矶的 1.7 倍。如今这一关系已经反转：西海岸一个集装箱的成本是地中海一个集装箱的 2.35 倍。

如此大的价差通常意味着美国进口商在争抢舱位，而欧洲需求正在枯竭。SONAR 的港口对海运订舱数据却给出了不同的说法。

从上海、宁波和盐田到五个主要地中海港口的已确认 TEU 订舱量同比增长 38%，13 条航线中有 11 条实现同比增长。按 28 天均值计算，自 7 月 1 日运价峰值以来订舱量增长约 11%。从相同中国港口到北欧的订舱量同比增长 26%，自 7 月以来增长 7.5%。欧洲需求并未崩塌。在运价被腰斩的同时，需求保持稳定甚至增长。

在北美西海岸，订舱数据则不那么一致。从中国到美国和加拿大西海岸的已确认 TEU 总量同比增长约 50%。然而，几乎全部增长都来自长滩，那里三条起运航线的订舱量均增长一倍以上。西海岸航线的中位数仅同比增长约 1%。从宁波到洛杉矶的订舱量下降 33%，奥克兰和西雅图在多数航线上均下降。即便按最宽松的解读，货量增速也仅为运价增速的一小部分。

订舱量并非已装载集装箱的完美代理指标，因为部分订舱会被取消或滚装至后续航次。但如此之大、如此广泛的增长很难用噪音来解释。

如果需求不是造成分化的原因，那么供给至少指向了这一方向。

在亚欧航线上，承运人一直在逐步将服务调回经苏伊士运河。马士基和赫伯罗特本月又将四条亚欧航线从好望角航线调离，苏伊士运河集装箱吨位年初至今增长 54%。更短的航线释放了此前被好望角绕行占用的船舶，因此有效运力增长快于货量。承运人拒绝地中海订舱的比例也低于一年前，为 7.1%，而去年同期为 8.3%，这是可用舱位增加的迹象。

跨太平洋航线则相反，损失了运力。自 7 月中旬以来，台风导致的中国枢纽港拥堵使船舶退出周转并打乱船期。承运人严重依赖停航，本月曾在一周内宣布九次停航。随着霍尔木兹海峡周边局势紧张，船用燃油成本也再次上升，这抬高了最长航线的成本下限。Xeneta 报告称，8 月全球仅 29% 的船舶准班到达，为连续第三个月下降。

但仅凭供给并不能解释这波涨幅的幅度。SONAR 数据显示，承运商对美西订舱的拒收率低于一年前，为 8.3%，而一年前为 10.1%，尽管运价已上涨至四倍。这表明舱位是通过价格来配给的，而非船舶短缺。即期运价只覆盖未被年度合约锁定的货物，而在 10 家承运商控制全球约 90% 运力的情况下，可用舱位的微小变化正在两个方向上放大为运价的剧烈波动。

下一个考验将在 10 月初到来，届时出口商会在中国国庆黄金周工厂停工前抢运货物。分析师预计，假期前跨太平洋运价还会再有一波上涨。此后，随着拥堵缓解以及承运商此前压制的运力重返太平洋航线，运价可能回落。如果以地中海航线为参照，即便订舱量保持坚挺，跨太平洋运价也可能迅速下跌。

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