海丰国际前9个月平均运费同比涨9.4%

2026年，从事东南亚及日韩航线的从业者普遍感受到舱位未见宽松，运价却持续上行。这一市场感知如今得到了硬数据支撑：海丰国际（SITC）发布的最新公告显示，其实际收款数据证实了亚洲区内航线的涨价趋势。

作为一家总部位于中国香港的亚洲区内主要承运人，海丰国际近日在港交所发布公告。公告中备受关注的并非分红金额，而是其平均运费单价的变化。

SITC官网

每箱运费同比上涨71美元

截至2026年9月底的前九个月，海丰国际的平均运费（不含互换舱位费收入）达到825.9美元/TEU，而去年同期为754.9美元/TEU。

数据显示，平均运费同比增长71美元，涨幅达9.4%。同期货运量为2,912,117 TEU，较去年同期的2,749,844 TEU增长5.9%；总收入为28.081亿美元，较去年同期24.589亿美元增长14.2%。

综合各项数据可见，本轮收入增长的主要驱动力并非货运量的大幅扩张，而是单箱价格的提升。5.9%的箱量增幅无法解释14.2%的收入增幅，差额主要来源于价格上涨。这为2026年亚洲区内航线“涨价已落地”提供了比运价指数更为确凿的证据，因为平均运费反映的是实际入账收入。

今年亚洲区内运价呈现“先跌后涨”走势。CTS前8个月指数整体上涨5.3%，尽管幅度看似有限，但前三个月的跌幅在后续半年中得以完全修复。摩根大通10月27日研报指出，东南亚和日本地区的需求超出预期，货量与运价表现强劲；加之港口拥堵及天气干扰导致有效运力紧张，8月运价甚至高于7月，打破了传统的季节性规律。

27亿港元特别股息释放的信号

公告另一焦点是董事会决议派发每股1.00港元的特别股息，总额约27亿港元（约合3.44亿美元），相当于前9个月收入的12%。这一高比例分红传递出三层关键信息：

首先，公司现金流充裕，短期无通过低价抢货来维持现金流的压力。

其次，资金未大规模投入新增运力。货运量仅增5.9%，表明并未大举增加船舶投放，区内运力供给不会因海丰的激进扩张而突然过剩。

最后，管理层对未来市场预期并不悲观。在运价尚未回到年内高点时即进行大额分红，这一举动本身比任何预测都更具说服力。需注意的是，此为“特别股息”而非全年常规派息政策，不宜过度解读为长期常态。

海丰运量与市场总量的差异分析

CTS数据显示，2026年前8个月亚洲区内货量增长8.6%，运价指数上涨5.3%。相比之下，海货运量增长5.9%，低于市场平均水平2.7个百分点。

Alphaliner对此解释称，海丰拥有109艘船只，平均船型仅为1,444 TEU，专注于小港直达服务，并非依靠规模效应抢占市场份额的策略。相比之下，干线承运人在区内投放的平均船型为2,699 TEU，而专业区域承运人平均为1,338 TEU。

简而言之，随着市场蛋糕变大，海丰的策略在于深耕大型船舶无法进入的港口网络。它是亚洲区内除马士基和中远海运外，唯一船队规模超过100艘的承运人。

谈判策略与市场展望

在与客户进行运价谈判时，可直接引用数据：区内主要承运人前9个月平均运费同比上涨9.4%，单箱增收71美元。

关于舱位紧张问题，海丰运量增速（5.9%）低于区内货量增速（8.6%），这一缺口需由干线船公司的富余舱位补充。然而，随着红海局势变化及复航进程，干线舱位的分配正在重塑，区内舱位的松紧程度不再仅由区内船司决定。

目前区内前五大班轮公司均为干线承运人，利用更大船型覆盖同一市场。潜在的降价风险主要来自大型船公司将富余运力转移至区内市场之时，而非小型玩家之间的价格战。

注：前9个月营运数据未经审核，公告提示“基于初步内部资料，可能与后续财报存在差异”。

分红是结果而非原因。27亿港元的分红证明了公司的资金实力，而71美元的运费上涨则印证了亚洲区内航线在今年的盈利能力。

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