UPS、FedEx 相继上调费率，平均涨幅 5.9%

• 微信搜索【白鲸跨境】或扫描文章底部二维码关注【白鲸跨境】公众号，快速洞察跨境市场商机
• 进{{title.indexOf('tiktok') > -1?'TikTok':'跨境电商微信'}}群获取行业商机，请添加客服微信（baijing016）或扫描文章尾部二维码添加

来源：雨果网

作者：雨果跨境

近期，欧洲接出现游行示威，港口运输也传出新动向。据物流企业 Kuehne+Nagel 提醒，10 月 30 日，欧洲及地中海等地区超过 50 个港口计划开展工会联合行动，部分港口可能停工，具体影响仍要看当地安排。

对正在赶旺季出货的卖家来说，物流端的变化还不止于此。UPS、FedEx 相继公布新一轮费率调整计划，平均涨幅均为 5.9%；另一边，全球货代巨头 DSV 开始主动清理低价、亏损客户业务。一个关系到尾程运费，一个涉及货代的业务取舍，卖家接下来需要算清楚的，不只是运费涨了多少，还有哪些产品的利润还能扛得住。

运费涨价，卖家又要重新算账

根据 UPS 官网公布的 2027 年费率调整信息显示，自 2026 年 12 月 21 日起，其陆运、航空及国际服务的日常费率平均净上调 5.9%。UPS 表示，此次调整是为了支持网络扩展和服务能力提升，但具体到每个客户，实际成本变化仍取决于包裹特征和合同条款。

除了除了基础费率，UPS 还调整了几项与包裹计费直接相关的规则。

一是额外操作附加费（Additional Handling）包裹的最低计费重量门槛，将从 40 磅提高至 50 磅。这并不意味着所有低于 50 磅的包裹都会受到影响，而是针对符合额外操作条件的包裹。对发货量较大、产品尺寸偏大的卖家来说，需要重新核对哪些商品可能涉及这类费用。

二是调整部分区域附加费适用的邮编范围，以及部分邮编对应的运输分区。美国尾程费用并不只看包裹重量和目的地州名，具体邮编、服务类型及合同价格同样会影响最终账单。

三是小企业客户的费率也将调整。根据 UPS 官网公告，小企业陆运、航空及国际服务的公布费率将于 12 月 21 日起上调 4.5%；部分符合条件的客户，还将新增特定陆运服务的逐件附加费，该费用的适用范围、收费细则，有待 UPS 后续进一步公示。

因此，卖家别简单用 5.9% 来估算成本。根据物流平台 Loop 的包裹合同分析师提醒：5.9% 只是基础费率的平均上调幅度，不等于每个卖家的账单都会涨这么多。

此外，本次调价刚好卡在欧美年终旺季。对做美国本土单的卖家，基础运费、燃油附加费、旺季附加费叠加，最后实际花出去的钱，可能会比单纯按 5.9% 预估的高出不少。

FedEx 也没有停下调价的脚步。根据其公布的费率安排，自 2027 年 1 月 4 日起，美国本土、出口及进口包裹标准费率平均上调 5.9%，部分最低费率、配送区域附加费及其他运输费用也将调整。

两家美国快递巨头先后公布调价计划，卖家对物流成本上涨的担忧也随之而来。有卖家直言：“利润又少一截，旺季白忙一场。”也有卖家感叹：“各家涨的，没法旺季了。”对于依赖空运和小包渠道的卖家，成本压力同样明显，有卖家表示：“空运天天涨，小包卖家实在扛不住。”

而运费上涨究竟会给卖家带来多大压力，可以从此前的实际案例中看到一些端倪。

今年 6 月，路透社报道，中国跨境电商卖家正面临国际运输成本上升的压力。一位深圳的 Temu 女装卖家 Diana Qiao 表示，单件服装的运输成本平均增加了 1 美元，为了保住利润，她将售价提高了 2 美元；调价后，销量出现小幅下降。

这反映了低客单价商品面对物流成本上涨时的两难：涨价可能影响转化，不涨价又会压缩利润。对于本身利润空间有限的产品，运费的变化很难完全靠卖家自己消化。

因此，卖家现在要做的不是直接给所有产品统一加价，而是重新核算不同重量、尺寸和配送区域对应的单票成本。出货量较大的卖家，可以提前向物流服务商确认合同折扣、附加费及新费率的适用时间；对低利润 SKU，则需要结合售价、促销折扣和履约成本，判断是否还有继续投入的空间。

DSV 主动清理低利润客户

如果说 UPS、FedEx 的调整直接关系到运输费用，那么 DSV 的动作，则给跨境物流行业释放了另一个信号。

10 月 21 日，全球货代巨头 DSV 公布 2026 年第三季度业绩。根据物流行业媒体 The Loadstar 的报道，DSV 第三季度空运吨位与海运 TEU 合计同比下降 3%。公司首席执行官 Jens Lund 在业绩沟通中透露，其中约 2 个百分点来自主动清理低价、亏损的客户业务，剩余部分则与业务量下降有关。

也就是说，这部分货量下降并不完全是市场需求走弱造成的，其中有一部分是 DSV 主动放弃了收益不理想的订单。

从财务表现看，公司第三季度营收约 807 亿丹麦克朗，同比增长 10.5%；特殊项目计入前的息税前利润约 66 亿丹麦克朗，同比增长 19.5%。其中，空运与海运板块的相关利润同比增长 18.9%。

仓储业务也在调整。DSV 持续整合盈利能力较弱的仓储网点，合同物流板块第三季度特殊项目计入前的息税前利润同比增长 50.3%。公司将改善归因于整合协同效应、运营效率提升等因素。

对货代企业来说，货量大不一定意味着利润高。如果一笔业务报价过低，扣除运输、仓储、操作及其他服务成本后几乎没有利润，继续承接也未必划算。DSV 主动清理低收益客户，反映的正是这种经营取舍。

当然，这并不意味着低毛利卖家今后一定会被拒单，也不能据此断言中小卖家的订舱优先级将普遍下降。但对于依赖货代、海外仓和尾程配送的卖家而言，选择物流服务商时，不能只比较报价高低，还需要看服务稳定性、旺季保障能力、附加收费和异常处理机制。

尤其是旺季出货，物流渠道一旦出现问题，影响的可能不只是运费。货物延误会打乱补货节奏，仓储和库存周转也可能受到影响。

对卖家来说，物流成本上涨并不意味着只能被动接受。重新核算重点 SKU 的利润、提前确认新费率、准备备选物流渠道，都是可以提前做的事。

旺季出货拼的不只是订单量。运费算得清、物流接得住，卖出去的产品才能真正转化成利润。