美线每海里收入为欧洲线5倍，船公司拟11月每FEU涨价2000至3000美元

需明确的是，“赚爆”指的是收入而非净利润。据多家外媒援引Alphaliner分析，跨太平洋现货收入按“每箱每海里”折算后虽为全球主干航线最高，但该数据未扣除运河费、保险费及燃油成本，不能直接等同于船东净利。

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数据显示，上海至洛杉矶航程5,775海里，7,500美元/40尺柜折合每海里1.30美元；而绕好望角至鹿特丹因多走3,309海里，每海里收益降至0.26美元，差距达5倍；经苏伊士运河则为0.34美元，相差3.8倍。

高收益驱动运力向美线集中

高收益航线正吸引大量运力涌入。地中海航运已将Sentosa航线船舶由15,000TEU升级为23,600TEU巨型船；以星航运在该航线运力占比已达52%，并计划于12月新增中国—加州ZX3航线。

Sea-Intelligence预测，11月亚洲至美西周运力将达40万TEU，创历史新高。尽管拥堵和延误可能虚增部分数据，但即便剔除干扰因素，其量级仍足以改变供需格局。

高收益并不意味着价格持续上涨。德路里10月29日评估显示，上海至洛杉矶运价下跌6%至7,514美元/40尺柜，为2025年6月以来最大单周跌幅；上海至纽约下跌5%至9,631美元。该机构将原因归结为美国进口需求走弱，并援引美国零售联合会预测称，11月美线海运进口量环比将下降11%。

上海航交所10月30日SCFI指数走势一致：美西下跌0.6%至7,479美元/FEU，美东下跌1.8%至10,199美元/FEU。同日纽约航运交易所NYFI美东指数虽呈上涨态势，但因各指数取样标准不同，方向并不完全同步，美东市场暂难定论。

Freightos评估指出，承运人拟在11月将每FEU运价上调2,000至3,000美元。然而货代反馈显示，当前舱位状况改善、船期趋于规律，对涨价能否落地持怀疑态度。需强调的是，2,000至3,000美元仅为承运人诉求，并非已生效公告价。

随着旺季结束、美线进口量下滑及红海绕行船舶陆续回归，需求端缺乏支撑价格的动力。目前维持价格的核心在于运力配置策略——船公司将最优船舶集中于高收益航线。然而这一配置正在被船公司自身调整所改变。

卓越联盟（Premier Alliance）11月已向苏伊士网络新增两条亚洲—地中海航线。若11月40万TEU周运力如期投放且进口量按预测环比下降11%，该航线高位行情恐难延续至春节；反之，若船公司12月主动撤班（德路里已报出跨太平洋东行下周6个停航航次），价格或可维持在当前区间。

订舱方面建议采取“不抢等、不恐慌”策略。春节前大概率会出现小幅上涨，但幅度预计难以达到11月宣称的2,000至3,000美元水平。

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